Back in the early&nbsp;1990s&nbsp;the Gen II LT1 and LT4 engines powered GM&rsquo;s hottest performance cars, but GM read the tea leaves and knew that this platform would not be able to get them where they would eventually need to be in terms of emissions, CAFE standards, or even performance. A new V-8 was needed and in 1993 work began on what would eventually be labeled the LS1. Replicating the success of the original small-block was a huge undertaking, GM kept the basic structure of a single cam pushrod V-8, but nearly everything else was reworked from the deep skirt block to the firing order. A coil-near-plug arrangement replaced the trouble prone Opti-Spark and to save weight the blocks would be cast aluminum with iron sleeves. The new LS1 displaced 5.7 liters, which pencils out to 346 cubic inches, very close to the 350-inch engines they were slated to replace.The LS1 debuted in the 1997 Corvette and moved to the Camaro in 1998. In 1999, different versions of the LS design, such as iron blocks with varying displacements, started showing up in trucks and SUVs. Over 18 years of production GM came up with many variants suited for different applications, and the best part for those of us in the hot rodding world is that, for the most part, all the various iterations of the LS platform play well with each other in terms of parts &acirc;&euro;&lsaquo;interchangeability. Want to bolt the front drive system of an LS1 Camaro to the front of an LS3? No problem. Toss LS3 heads onto an LS2 block? Yep, you can do that too so long as you have the right intake manifold. A lot of this is possible due to the similarities shared across the LS line over the years. Some of these similarities include:&bull; 4.40-inch bore centers (same as previous small-blocks)&bull; Six-bolt, cross-bolted main bearing caps&bull; Center main thrust bearing&bull; 9.24-inch deck height&bull; Four-bolt-per-cylinder head bolt pattern&bull; 0.842-inch lifter bores&bull; Coil-near-plug ignition system (no distributor)&bull; Common bolt patterns for items like the timing cover, rear cover, oil pan, front engine accessory drive systems, and valve covers (except the early perimeter bolt heads)The new firing order of 1-8-7-2-6-5- 4-3 gave the LS1 a unique sound compared to its Gen I and Gen II cousins, and the overall size was kept close to that of a Gen I small-block making it easy to swap into almost anything. The LS1 debuted with 3.89-inch bores, a 3.62- inch stroke, hyper eutectic aluminum flat-top pistons, a nodular iron crank, and 6.089-inch powdered metal rods. For the most part, this formula was carried forward through the Gen III and Gen IV engines with the exception of some of the higher performance engines. Let&rsquo;s take a look at the LS engines you&rsquo;re most likely to come across out there.

LS Everything

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Super Chevy

Split Decision

Me Time

Staying Safe Out There

Shootin' To Thrill

Double Deception

A Long Time Coming

60 Years New

One Delicious Drop-Top

Greyscale

Slosh Stopper

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Girish Ramdas は、世界的なデジタル出版ビジネスで話題を呼んでいる、ニューヨークを拠点とする新興企業 Magzter の共同創設者兼 CEO です。 Magzter は 2011 年のサービス開始以来、150 か国以上から 9,000 万人のユーザーを獲得しており、世界中の 4,500 以上の出版社から数千冊の雑誌、新聞、書籍が提供されています。彼は、印刷物、モバイル、Web 開発を含むクロスプラットフォーム出版において 25 年以上の経験があります。この期間中、彼は 3 つの新興企業を共同設立し、経営して成功を収めてきました。彼は雑誌社のデジタル化を可能にし、デジタル世界でコンテンツの収益化を支援してきました。ギリッシュは、オンライン、モバイル、出版エコシステムにおける深い業界経験により、世界中のプラットフォームにわたるデジタル コンテンツの取得、マーケティング、収益化の専門家となっています。

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